英雄城將從地鐵“換乘時代”跨入“線網時代”
2019-06-28 08:52:52 來源: 江西日報
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  奇跡是這樣創造的——南昌地鐵2號線后通段的一路奮進

  南昌地鐵2號線“南昌火車站”站。(圖片由南昌軌道交通集團提供)

  南昌地鐵2號線后通段盾構作業開始掘進。

  2019年6月底,南昌城市建設又將迎來一次新的跨越。

  隨著地鐵2號線后通段即將開通試運營,英雄城將從地鐵“換乘時代”進一步跨入“線網時代”。這一刻,南昌人期盼已久,甚至是望眼欲穿。大家早就憧憬由2號線的開通而引發工作和生活方式的改變。

  有多大期盼,就有多大壓力。地鐵建設過程中,許多市民看到的是一片片施工圍擋,圍擋后的熱火朝天,卻鮮為人知。南昌軌道交通集團有關負責人告訴記者,這段地鐵施工深入老城區,不僅環境復雜、險阻重重,而且任務繁重、時間緊迫,為了推動地鐵早日開通,同時盡量減少施工給交通帶來的影響,一大批建設者在不為人知的地下空間,頂著一個又一個壓力,創造了一個又一個的工程奇跡。

  刀尖上跳舞,一招“偷梁換柱”突破工程瓶頸

  盾構機是地鐵施工的利器,它削鐵如泥、鉆地如龍。但誰曾想,就在它穿越贛江、準備向老城挺進的時候,卻不得不停下腳步。擋在它面前的是八一大橋南引橋的7個橋墩。

  按常規辦法,碰到這種情況,一般都要采取封閉施工或直接先拆除引橋,待盾構施工完工再重建的方案。但是,八一大橋南引橋是連接紅谷灘新區和南昌老城區的重要交通要道,選擇這一方案必將造成全城長期大擁堵。

  怎么辦?為了不影響市民出行,南昌軌道交通集團毅然選擇了國內地鐵施工史上從來沒有采用過的托換技術。該技術分兩步走:第一步,在盾構施工前,在原橋墩兩側新建兩個新橋墩,再通過一道“扁擔”梁將新舊三個橋墩連接起來,待新橋墩托起橋梁之后,將舊橋墩分離出來;第二步,在確認由新橋墩支撐的橋面穩定后,盾構機掘進至舊橋墩位置,利用盾構機刀盤將舊橋墩樁基磨除掉,盾構順利穿越。這一方案被工程人員戲稱為“偷梁換柱”。

  盡管方案理論上可行,但實際操作起來卻必須分毫不差,稍有閃失,將直接導致橋體側翻或倒塌,釀成重大事故。

  面對這一“刀尖上的舞蹈”,英雄城地鐵建設者以敢為天下先的精神,迎難而上。南昌軌道交通集團副總工程師兼項目分公司常務副總經理吳其玉說:“敢為天下先,就是既要膽大,更要心細,必須經過反復的論證驗算和科學施工組織。”

  最終,只實施了短暫的交通管制,建設者就成功完成了高難度的“偷梁換柱”。當所有新橋墩替換完舊橋墩后,八一大橋南引橋立刻恢復正常通行。最終,現場施工實時監測數據和最后檢測結果均顯示,八一大橋南引橋橋體和橋墩保持了零沉降和零位移。對這一變化,橋上川流不息的市民幾乎沒有任何察覺。

  “2號線后通段施工過程中,像這樣的技術難關可謂層出不窮,成為制約工程進度的瓶頸。”吳其玉表示,“但平均年齡僅為31歲的團隊,盡管是第一次獨立建設整個項目,卻憑借著一股初生牛犢不怕虎的勇氣,在攻堅克難中,消滅了一只只攔路虎,創造了一個個‘施工之最’。”

  面對工程量浩大的永和門立交橋拆除工程,他們調動100多臺挖掘機同時作業,僅用15個小時就讓交通恢復正常;面對在城區交通密集路段施工必須降低對路面干擾的難題,他們在八一廣場站和永叔路站之間,率先采用創新的冷凍法施工,減少了安全隱患。

  由此,南昌地鐵2號線后通段才得以在考驗中不斷挺進。

  螺殼里擺陣,一招“見縫插針”加速工程進度

  6月中旬,在南昌市繁華的八一大道和陽明路交會處,南昌地鐵迄今為止建設體量最大的車站——2號線和3號線的換乘站青山路口站,逐漸揭開面紗。在工程領域,大體量一般意味著大場面、大平臺。但在這個車流量非常大、道路和房屋也異常密集的地段,為保證交通暢通,其所能提供的施工空間極為有限。特別是在施工過程中,為了盡最大可能還路于民,施工圍擋更是一縮再縮,不斷向極限發起挑戰。

  誰曾想,就是在這樣近乎苛刻的狹小空間里,工程建設者硬生生挖出了可容納一個總建筑面積達1.5萬平方米的車站、最大開挖深度達到35米的國內地鐵施工史上最大的一個異形基坑。

  他們是怎樣做到的?南昌地鐵2號線后通段項目經理王占兵告訴記者,受場地限制,這里無一寸多余空間可以用來建設施工便道。為了讓百余臺土方開挖和渣土外運車輛有容身之所,建設者們經反復驗證,巧妙地在基坑上方架起一座座“鋼便橋”,實現了“空中運輸”。與此同時,這里常年保持500多人同時施工的人員密度,情況非常復雜。為此,現場調度和安全管理必須做到精確無誤,就像在螺殼里擺大陣,需要見縫插針。

  事實上,建設者們做到了。他們憑借“見縫插針”的高超技藝,使青山路口站全部主體施工僅用時不到9個月。正常情況下,一個這么大體量的車站,施工時間至少需要12個月。“說起來容易,但做起來壓力太大了。”王占兵摸著頭發笑著說,“你看,僅一年多我就禿了頂。”

  為讓市民早日體驗到完整的2號線,后通段是一個與時間賽跑的工程。最終,其機電工程工期與1號線相比縮短了6個月,與2號線首通段相比也縮短了4個月。這是南昌地鐵建設,乃至全國地鐵建設的一個新紀錄。為了創造這個紀錄,無數的建設者做出巨大犧牲。在南昌軌道交通集團項目管理分公司,即使是春節期間,51名職工中也沒有一個人休過假。每天幾乎都在22時以后下班,經常是幾個饅頭、兩張煎餅將就一餐。各參建單位也是以“三班倒”做到24小時不間斷施工,始終保持著“人歇工不歇”的狀態。

  “距離2號線計劃開通時間還剩12天”,6月18日,位于八一大道上的2號線后通段項目部會議室內,倒計時牌亮著顯眼的燈。

  為了最后的沖刺,這里仍在高速運轉著。

  細節中決勝,一招“精雕細琢”確保工程質量

  地鐵好不好,坐了才知道。就在2號線后通段開通前夕,記者從青山路口站上車,搭乘正在進行空載試運行的列車前往南昌火車站,進行了一番搶先體驗。一路下來,感覺比目前正在運營的1號線更平穩。

  這是為什么?原來,背后是一項高鐵CPⅢ軌道精密控制網技術在發揮作用,使得2號線后通段軌道鋪設精度達到了非常高的水平,動態檢測一次性通過,在全國地鐵線路中也處于領先水平。此外,還有一串數據可以驗證它的高品質。根據國家規范要求,地鐵供電系統故障率不得高于0.2次/萬列公里,而2號線后通段試運行列車跑圖結果顯示,故障率為0,優于國家標準。車站屏蔽門在試運行跑圖期間也非常穩定,故障率同樣為0。

  苛刻的施工環境,一縮再縮的施工工期,剛開始,面對嚴峻的雙重挑戰,不少工程建設者心里也沒底,大家都擔心,在加快施工進度的同時很難保證施工安全和施工質量。如何才能做到魚和熊掌兼得?吳其玉認為,再難的事情也有問題之所在,問題找出來了,解決的辦法就有了,難題也就自然解決了。

  以車站出入口建設為例。今年5月20日之前,后通段11個站點29個出入口僅完工6處。接下來的29天里,指揮部就此召開了29次調度會,最終找到了問題的癥結和解決辦法,到6月18日圓滿完成了所有出入口建設工作。據統計,整個施工過程中,經指揮部密集指揮調度,共解決一級時間節點難題16項、二級節點難題307項、三級節點難題1485項。以精雕細琢為追求,南昌地鐵2號線后通段施工亮點頻閃,而許多亮點就體現在優異的質量上。

  6月21日,2號線后通段再次以最高等級,順利通過來自全國軌道交通行業23名權威專家的嚴格評審。評審會上,專家組組長王永生通報意見時感嘆:“南昌對今年5月24日專家預評審提出的問題認真整改,在不到一個月的時間內全部整改到位,完成情況令人驚嘆,不愧為‘天下英雄城’!”(黃 迅 記者 殷 勇 范志剛)

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